Previsor de frete: crise intermodal durará até o próximo ano

Para notícias de bom volume, consulte alguns segmentos de carga de carros, diz a FTR Transportation Intelligence

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Não espere que o tráfego intermodal norte-americano saia de sua queda tão cedo.

O declínio das importações de altas relacionadas à pandemia, a mudança contínua de importações para os portos da Costa Leste e da Costa do Golfo e a forte concorrência de caminhões estão contribuindo para o declínio de 10% no volume intermodal no acumulado do ano, diz Todd Tranausky, vice-presidente de transporte ferroviário e intermodal na empresa de previsão de frete FTR Transportation Intelligence.

O volume intermodal também permanece cerca de 10% abaixo da média de cinco anos, mostrando o quanto o volume deve crescer para voltar aos níveis normais, observa ele.

A Intermodal lutará contra o caminhão até meados de 2024, disse Tranausky em um webcast da State of Freight hoje. "Infelizmente para o intermodal, ele não controla todos os fatores que estão pressionando seus volumes", diz Tranausky.

As negociações trabalhistas em andamento nos portos da Costa Oeste levaram os importadores a mudar para alternativas na Costa Leste e na Costa do Golfo no ano passado. Na verdade, as importações são agora mais altas nas costas leste e do golfo do que na costa oeste. Mas o menor comprimento de transporte torna os contêineres menos propensos a levar trens para o interior a partir dos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo.

Para piorar as coisas: ações de trabalho Wildcat que desaceleraram ou fecharam temporariamente alguns terminais portuários em Los Angeles e Long Beach, Califórnia, recentemente, diz Tranausky. Como resultado, os navios porta-contêineres estão mais uma vez fazendo fila no mar, diz ele.

Permanece uma questão em aberto quanto volume de contêineres retornará aos portos da Costa Oeste assim que um novo contrato for fechado com os estivadores, diz Tranausky.

A maior faixa da Intermodal - do sul da Califórnia até Chicago - viu sua participação no bolo intermodal geral cair para 19,2%, abaixo dos 20,1% antes da pandemia. "Um por cento pode não parecer muito, mas é uma grande quantidade de volume", diz Tranausky.

Tranausky diz que não está claro o quanto os problemas de serviço em andamento na BNSF Railway e na Union Pacific estão contribuindo para a desaceleração intermodal.

"Certamente não ajuda", diz ele. Mas os volumes mais baixos devem impulsionar os esforços de recuperação do serviço das ferrovias, diz Tranausky.

Enquanto isso, a abundância de capacidade de caminhões e as taxas em declínio representam um desafio para o intermodal doméstico.

O volume de carga voltou à média de cinco anos e aumentou 2,5% este ano na América do Norte, de acordo com dados da Association of American Railroads.

Isso é uma boa notícia, diz Tranausky, mas o serviço não voltou aos níveis normais. A permanência do terminal permanece teimosamente alta, o que significa que os tempos de trânsito são estendidos. "Isso é um problema", diz Tranausky.

Levará um pouco mais de tempo para levar o serviço para onde os transportadores, reguladores e ferrovias desejam, diz ele.

Um sinal de que os transportadores não acreditam que o serviço tenha se recuperado da falta de tripulação nas quatro grandes ferrovias dos Estados Unidos: o número de vagões on-line ainda não diminuiu.

Mas Tranausky diz que a boa notícia é o crescimento do que a FTR chama de frete de carga economicamente sensível, que é tudo, exceto carregamentos de carvão, grãos e petróleo. Esse segmento de tráfego de carros está tendo um desempenho melhor do que o de carros como um todo, diz Tranausky, o que deve preparar o cenário para o crescimento nos próximos anos.

As ferrovias não podem esperar ajuda da economia em geral, diz a FTR, devido ao lento crescimento previsto do PIB até o próximo ano.